贸发会议呼吁采取大胆的全球行动，实现航运业去碳化并确保公正转型

述评报告指出，航运业占世界贸易量的80%以上，占全球温室气体排放量的近3%，并且排放量在短短十年内增加了20%。

贸发会议秘书长格林斯潘（Rebeca Grynspan）表示，海运需要尽快实现去碳化，同时确保经济增长。她强调，“平衡环境可持续性、监管合规性和经济需求，对于海运实现繁荣、公平和有韧性的未来至关重要”。

推动使用清洁燃料

为此，贸发会议首先倡导航运业向清洁燃料转变。虽然向清洁燃料的过渡还处于早期阶段，全球近 99%的船队仍依赖传统燃料，但报告列举了一些有前景的发展，包括有21%的已订购船舶是为替代燃料所设计。

报告认为，需要制定一项对环境有效、在程序上公平，同时兼顾社会公正、技术包容和全球公平的转型战略。贸发会议还强调，全系统合作、快速监管干预以及对绿色技术和船队进行大力投资同样至关重要。

去碳化成本上升

然而，转型也伴随着巨大的成本。这份报告称，到2050年，每年将需要额外80亿至280亿美元来实现船舶的去碳化；同样到2050年，为100%碳中性燃料发展基础设施将需要每年280亿至900亿美元的巨额投资。

完全去碳化可能会使每年的燃料支出增加70%到100%，这可能会影响到严重依赖海运的小岛屿发展中国家和最不发达国家。

为确保公平转型，贸发会议呼吁建立一个适用于所有船舶的普遍监管框架，无论其船籍登记、所有权或运营区域如何，从而避免“双速”去碳化进程，并维持公平的竞争环境。

数字化促进去碳化

除清洁燃料外，贸发会议还强调了数字化在加速去碳化努力中的作用，并列举了其在提高效率和减少延误方面的种种益处。

贸发会议技术和物流主管西利曼（Shamika N. Sirimanne）表示，“投资数字化和技术将提高航运的可预测性和可靠性，应用人工智能、机器学习、区块链和物联网等技术，将优化监测、航线、速度和预测性维护方面的绩效，这些都有助于加快去碳化”。

全球船队老化

贸发会议还对全球航运船队老化表示担忧。到2023年初，商业船舶的平均船龄为22.2年，比十年前增长了两年；同时，全球一半以上的船队船龄超过15年。

统计显示，2023年初，在全球35家主要的船东公司当中，有18家在亚洲；中国是全球第二大船舶拥有国，仅次于希腊。

以价值来衡量，中国的船东在世界船队中的份额为11.04%，仅次于希腊的11.8%。而日本船东则持有10.73%的份额。与之对应的是，由中国、日本和希腊三国船东控制的船舶在航运业的二氧化碳排放量中占到最大份额。

贸发会议表示，这些船东正面临着船队更新的挑战，因为无论在替代燃料、绿色技术，还是监管制度方面，船东和港口都无从获得明确的指导；同时，港口码头在重大投资的决策方面也面临着类似的挑战。

图片: © MSC shipping

航运在国际贸易中发挥着重要作用。

全球航运业保持韧性

报告还显示，受乌克兰战争破坏的影响，2022年石油货运距离达到历史新高，2023 年谷物货运距离超过有记录以来的任何一年，因为谷物进口国被迫寻求美国和巴西等需要长途运输的替代出口国。

尽管2022年海运贸易总量萎缩了0.4%，但业界预计2023年将增长2.4%，其中集装箱贸易量（2022 年下降了3.7%）预计2023年将增长1.2%，2024年至2028年将增长3%以上。

石油和天然气贸易量在2022年呈现强劲增长，油轮运费则在地缘政治事件的推动下强劲回升。由于需求变化、港口拥堵、地缘政治紧张局势和天气干扰，干散货运价出现波动。

东亚航运活跃

贸发会议特别指出，2022年，区域内航线上的货运量占全球贸易量的27.6%，这在很大程度上是由于亚洲内部集装箱航运活动的活跃，以及东亚国家特有的制造业供应链。

从2021年到2022年，为区域内供应链提供服务的亚洲内部航线创下最高增长率。贸发会议认为，这反映出了当前的全球制造模式：中国继续成为全球制造中心，邻近的东亚国家提供零部件。

供应链重构改变海运贸易

但贸发会议同时强调，过去十年，供应链重构的趋势一直在全球范围内蔓延。最新统计数据显示，中国和其他几个亚洲国家正因此在海运贸易模式方面经历着最明显的变化。

报告指出，为实现供应来源多元化并减少对中国的过度依赖，一些公司采取了“中国加一”战略，即在中国保持业务的同时，在中国以外寻求扩张。

例如，出于劳动力成本和风险管理方面的考虑，苹果、三星、索尼和阿迪达斯已将部分制造活动从中国转移到东南亚。

数据还显示，美国从越南进口集装箱的份额从2017年的4%上升到2022年的8%，从印度进口的份额也从3%上升到5%，而从中国进口的份额则从2017年的40%下降到2022年的31%。